Voorgeschiedenis

Nadat in 1900 elektriciteitscentrales waren gebouwd in Den Haag en Rotterdam voelde ook de Utrechtse gemeenteraad hier wel iets voor. Op 27 december van dat jaar werd een raadscommissie ingesteld die de zaak voor de stad ging onderzoeken. Eén van de uitkomsten van dit onderzoek was dat op dat moment verwacht werd dat een elektriciteitscentrale voor uitsluitend verlichting en huishoudens niet rendabel gemaakt kon worden, mede vanwege de lage prijs van lichtgas op dat moment in de stad. Er zouden maar weinig huishoudens en winkeliers overstappen op de nieuwe energievoorziening.

Op 17 juli 1902 werd de gemeenteraad voorgesteld om naast de elektriciteitscentrale te besluiten tot een exploitatie van elektrische trams langs de singels, rekening houdend met groei van dit elektrische tramnet. Op 29 december 1902 besloot het gemeentebestuur onder leiding van burgemeester Reiger tot aanleg van een elektriciteitscentrale aan het Sterrenbos.

Personeelsleden van de gemeentetram.
De eerste lijn, tramlijn 1, werd als een ringlijn over de singels aangelegd, met een kleine omweg bij de Kaatstraat. Op 2 februari 1905 werd het Gemeentelijk Trambedrijf van Utrecht opgericht, op 28 september startte de levering van elektriciteit aan de stad, met een vermogen van 750 kW. Er werden twintig trammotorwagens gebouwd door MAN met elektrische installatie van AEG. Op een uitvraag voor 24 trambestuurders en 24 conducteurs reageerden 1300 personen. Uiteindelijk werden 87 man aangenomen.

De lijn werd aangelegd op normaalspoor en geëlektrificeerd met 600 V gelijkspanning. De GTU heeft van begin tot eind altijd de trolleystang als stroomafnemer gebruikt.

Op 20 juni 1906 ging de eerste elektrische tram op lijn 1 rijden van het station Utrecht NRS (vanaf 1909 Centraal Station geheten) naar de Vaaltbrug. Aangezien deze brug nog niet volledig verbouwd was voor de tram, was het nog niet mogelijk om verder te rijden. Te houden lustrumfeesten werden echter wel als ideale mogelijkheid gezien om het nieuwe trambedrijf te presenteren.

Deze lijn werd later uitgebreid tot ringlijn rond de singels om de binnenstad.

Na ingebruikname van de eerste lijn werd het net uitgebreid. Hiervoor was het nodig dat de Utrechtsche Tram-Maatschappij met zijn paardentrams zou verdwijnen en dat binnen de stad gebruikgemaakt zou kunnen worden van de normaalsporige paardentramlijn van Utrecht naar Zeist. Uiteindelijk werden van de NCS de baan en bovenbouw overgenomen, waarna de concessie van de NCS per 1 april 1907 werd ingetrokken. De NCS en haar rechtsopvolgers op deze lijn, vanaf 1919 de OSM en vanaf 1927 de NBM, hebben wel steeds gebruikgemaakt van de gemeentelijke sporen tussen het Centraal Station en de Biltstraat.

In de gemeenteraad werd verder overlegd over een afkoopsom aan de UTM. Op 15 september 1907 reed de laatste paardentram op kaapspoor in de stad.

In 1907 kwamen ook lijn 2, lijn 3 en een voorlopige lijn 4 in gebruik, echter met tijdelijke routes omdat nog niet alle trajecten gereed waren (de bruggen konden de zware trams nog niet aan). Zo reed lijn 4 niet tussen het station en het Vredenburg, aangezien de Catharijnebrug nog niet sterk genoeg was voor het dragen van elektrische trams. Van 23 maart 1908 tot 19 augustus 1909 werden de paardentramrijtuigen van de tramlijn Utrecht – Zeist aan de motorwagens van lijn 4 gekoppeld voor 10 cent per rit plus een evenredige bijdrage aan het onderhoud. In 1908 werden de definitieve lijnen 2 en 3 ingesteld, waarbij lijnnummer 4 weer verdween. Lijn 2 werd een ringlijn en verbond het Centraal Station met Oudwijk. En bijzonderheid was dat de trams van lijn 2 onder de Domtoren door reden. Lijn 3 verzorgde de verbinding met de Amsterdamsestraatweg, later verlengd naar Zuilen en naar de Adriaan van Ostadelaan. Een nieuwe lijn 4 verbond vanaf 15 november 1919 de Billitonkade met de binnenstad, terwijl lijn 5 vanaf 1922 de verbinding van de Croeselaan naar de binnenstad verzorgde. De laatste uitbreiding van het net vond plaats in 1936, toen de verbinding met het Stadion Galgenwaard tot stand kwam. Deze werd alleen voor en na wedstrijden van de voetbalclubs DOS en Hercules bereden.

Trolleybedrijf
In tegenstelling tot andere Nederlandse elektrische trambedrijven heeft de Gemeentetram Utrecht altijd gereden met trolleystangen als stroomafnemers. Het pas in 1904 geopende Van 't Hoff-laboratorium van de Rijksuniversiteit Utrecht vreesde storing van de gevoelige instrumenten aan het Sterrenbos. Ofschoon de gevolgen niet bekend waren werd veiligheidshalve besloten tot een trolleybedrijf.[6] Nadat de eerste serie motorwagens werd afgeleverd, bleek een eventueel beugelbedrijf geen bezwaren op te leveren voor het laboratorium. Op dat moment waren er echter behoorlijke kosten verbonden aan het ombouwen tot een beugelbedrijf. Omdat trolleystangen een speciale bovenleidingconstructie vereisen, moesten die ook worden toegepast door de trams van de lijn naar Zeist die door Utrecht reden. Na 1945 gingen die over op de schaarbeugel.

Eenmansbediening

Vanaf 1923 werden de tramlijnen 1 (25 juli) en 5 (22 januari) voortaan uitgevoerd zonder conducteur om zo te besparen op de personeelskosten. De oudste trams uit de serie 1 - 20 werden hiertoe verbouwd met balkondeuren. Daarnaast werden de ruiten schuin geplaatst om reflectie van verlichting tegen te gaan. Door deze maatregel nam het aantal personeelsleden binnen het trambedrijf af met op 30 mei 1924 volgde lijn 4, gevolgd door de lijnen 2 en 3 op 27 april 1934.

Einde
De afbraak van het trambedrijf was toen al begonnen: de autobus werd als moderne vervanger van het verouderde trambedrijf gezien. Op 27 april 1924 behandelde de gemeenteraad van Utrecht een voorstel tot het invoeren van de eerste buslijn. Op 15 augustus 1925 ging deze eerste gemeentelijke buslijn als lijn A rijden richting Tuinwijk en de Rode brug. De exploitatie van de tram was voor de gemeente Utrecht verliesgevend, met uitzondering van de jaren 1921, 1922 en 1928. Op 1 september 1933 werd het college door de gemeenteraad opgedragen om te onderzoeken of het trambedrijf door een particulier bedrijf uitgevoerd kon worden en daarnaast onderzoek te doen naar bezuinigingsmaatregelen.

Hierdoor bleven uitbreidingen naar nieuwe wijken uit en werd de vernieuwing van de infrastructuur uitgesteld, waardoor de conditie van de baan langzaamaan verslechterde. Ook het trammaterieel was voor een deel sterk verouderd. De jongste tramrijtuigen 67 - 78 uit 1927 leverden veel klachten op bij bewoners over piepen in bogen. De spoorwegwerken van 1936, met onder meer een vernieuwing van de Leidseveertunnel, brachten hoge kosten met zich mee vanwege het omleggen van de sporen. Mede hierdoor werden argumenten gevormd voor het overgaan op busexploitatie. Tevens wilde de gemeente Utrecht diverse straten asfalteren om tegemoet te komen aan de eisen voor het moderne verkeer. Het terugleggen van tramsporen in het asfalt bracht hoge kosten met zich mee.

Als eerste werd op 17 december 1936 lijn 4 in een buslijn omgezet om de spoorwegwerken niet tegen te werken. In 1937 volgde lijn 1, toen de reconstructie van de Bleekstraat en het aanleggen van vluchtheuvels wegens nieuwe voorschriften te duur werden geacht. De drie drukste lijnen volgden in 1938, eerst lijn 5. Op 5 mei 1938 besloot de gemeenteraad met twee stemmen tegen tot opheffing van de laatste twee lijnen 2 en 3. De huidige buslijn 3 reed tot december 2013 nog vrijwel dezelfde route als de oude tramlijn 3. Omdat er nog niet genoeg bussen beschikbaar waren, bleven er nog een paar maanden trams rijden voor supportersvervoer naar het stadion op zondagen over de oude routes van tramlijn 2 en 3. De laatste tram reed op 15 januari 1939. Volgens sommige indirecte bronnen kreeg de directeur van de Utrechtse gemeentewerken een auto cadeau van de busbouwer Den Oudsten & Domburg voor zijn lobbywerk voor de bus, maar hiervan zijn geen geschreven directe bronnen beschikbaar.

Het trammaterieel werd gesloopt, met uitzondering van een of enkele verkocht als noodwoning en van de jongste twaalf, in 1927 aangeschafte Werkspoor-motorwagens 67 - 78. Zij werden door de GEBRU voor de relatief lage prijs van duizend gulden per stuk aan het trambedrijf van Amsterdam verkocht, waar zij van 1939 tot 1961 dienstdeden met de bijnaam Utrechtenaren. Motorwagen 301 (ex-1, ex-GETU 75) bleef als museumtram bewaard, kwam in 1978 na restauratie in dienst bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam en is thans eigendom van de Tramweg-Stichting met een A-status in het Nationaal Register Railmonumenten. Deze tram heeft de uitmonstering van de Amsterdamse tram en niet die van de Utrechtse. Er wordt overwogen bij een komende restauratie de wagen "tijdelijk" weer in Utrechtse toestand te brengen als GTU 75.

Op 21 oktober 1940 waren op de Amsterdamsestraatweg de laatste rails van de gemeentetram opgebroken of onder asfalt verdwenen. Enkele relicten, waaronder een wachthokje op het Ledig Erf en verschillende rozetten voor de bovenleiding herinneren nog aan het trambedrijf.

Toch reden er in de jaren 1946-1949 weer stadstrams door Utrecht. Wegens een tekort aan bruikbare GEBRU-autobussen exploiteerde de NBM voor rekening van de gemeente een dienst op het stadsgedeelte van de Zeister tramlijn tussen het Centraal Station en de Biltstraat bij de F.C. Dondersstraat.

Wat is er nog terug te vinden van de Utrechtse gemeente tram?

Na de opheffing is de gemeente Utrecht direct voortvarend begonnen om alles wat aan de tram herinnerd op te breken. Na enkele maanden waren vrijwel alle rails verdwenen. De bovenleiding is direct verwijdert.

Als je nu langs de voormalige routes loopt zie toch nog wel zaken die herinneren aan de tram.  

Zo zijn er door de stad op verschillende plaatsen nog rozetten te vinden aan de gevels. Soms is een afgeknipt deel van de oorspronkelijke hangdraag nog aanwezig. Ook zijn er nog op diverse plaatsen de bovenleidingsmasten aanwezig. Zoals op het Ledigerf en op de brug van Poortstraat bij de Alexander Numakade.

En op het Ledig Erf is nog een tramhalte te vinden.